從愛麗絲夢遊中國到沃爾瑪史觀 .孫隆基

十二月 12, 2012 at 09:52 | 張貼於Uncategorized | 發表留言
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從愛麗絲夢遊中國到沃爾瑪史觀 .孫隆基
隨著中國崛起,歐、美、日在世界經濟大餅佔份變小,「西方中心論」漸失市場。史學界開始重估世界近代化過程裏中國的關鍵角色,發現唐宋明清時中國領先西方,經濟運作最接近自由市場模式。

 


 

(編者按:作者孫隆基為著名歷史學家、香港人,著有《中國文化的深層結構》等書。現任教於台灣嘉義縣國立中正大學。)

二零一零迪士尼版的《愛麗絲夢遊仙境》按時代需要,將原著「重新發明」:愛麗絲不是一個女童,而是逃婚少女,她從幻境歷險歸來後,勇敢地在眾人面前與安排婚姻下的未婚夫取消婚約,然後轉向那位化為泡影的未來家公,說:我不嫁給你兒子,讓我們當生意的夥伴吧!她成為老頭子旗下一名見習生,建議如今的市場在中國,並請纓前往,片尾是愛麗絲擔任公司代表,踏上前往中國的輪船。

愛麗絲還是比美國的沃爾瑪(Wal-Mart)——世界最大的零售商——晚了一步!沃爾瑪在一九九六年已打入中國超巨型的市場,並調動中國龐大無比的廉價勞力製造大眾消費的日用品。美國於二零零一年遭恐怖分子襲擊後,愛國主義劇漲,搖國旗插國旗變成時尚,國旗在沃爾瑪百貨公司是一桶一桶地擺在地上,我發現都是made in China,不無感慨地說:兩國一旦開戰,美國將怎麼辦?

從我的歷史本行觀察:西方最近二十年興起的全球史以及比較歷史學的最新動向倒是蠻能掌握時代脈搏的。比較歷史學早已存在,但它與後現代主義的「去中心化」以及後殖民主義的「西方中心論批判」匯流則屬晚近。在二戰以前,能挑戰西方之優勢者唯日本,但後者志在「脫亞入歐」,並無動搖西式進步軌跡的典範性。只有當歐、美、日本在世界經濟這塊大餅的分享片塊開始變小,同時——似乎很弔詭——在老牌的反帝意識形態馬列主義也過氣後,這個典範才真正動搖。

從維多利亞時代至二戰後,「西方中心論」乃世界史——尤其是近世史——的圭臬。十九世紀至二十世紀初,西方優越論表達為人種優良論,後漸以文化優秀論替代:西方世俗思維之優勝在於有啟蒙運動的理性主義、宗教信仰上的獨特性則是能滋長資本主義的新教倫理。至二戰以後,美國學術界將西方中心論改裝成現代化學說與經濟成長論:美國代表整個西方成為「現代化」國家的典範,非西方國家非歸入「傳統」、「前現代」,即正值現代化之痛楚;經濟成長論亦以美式消費社會為最後鵠的,其他社會不是未成長,就是正在「起飛」中。

中國史學囿於唯物史觀

這固然是資本主義的「現代化論」與「起飛論」,社會主義陣營不予焉。當越戰白熱、中國文革如火如荼時,林彪提「世界鄉村包圍世界城市」全球戰略,不可謂不左,但仍不啻肯定西方乃中心、中國與第三世界是邊緣。中國史學受唯物史觀枷銬之惡果,至今仍未擺脫將自身相當發達的傳統社會硬生生地「封建化(=中古化)」的陋見,非得把西方「資本主義」生產方式挺到歷史軌道最前列不可。

這也是為什麼較晚近的後現代主義「去中心論」必待馬克思主義史學偃旗息鼓,方能有所作為。在世界反帝浪潮高漲的一九七零年代,美國左翼史學的創新在提出「現代世界體系」之說:華勒斯坦(Immanuel Wallerstein)將資本主義的發展史簡約為西方之攫取世界中心的地位、把非西方地區淪為外緣,並在兩者間製造中間地帶。但華勒斯坦遲至一九八九年方出版《現代的世界體系》(The Modern World-System)第三冊,已是明日黃花。

唯物史觀的基礎是經濟決定論,何謂先進、何謂落後,全視生產方式,毫無主觀餘地,在方法學上就與後現代、後結構、後殖民諸般當代顯學講究「詮釋策略」大異其趣。但唯物史觀其實仍是一種「詮釋策略」。與華勒斯坦同代、同路數的法蘭克(Andre Gunder Frank)不得不承認:相對西方來說、非西方世界客觀地處於「不發展」(undevelopment),但他說這個不發展正是被西方「發展」而成,蓋西方的全球資本主義體系有賴世界範圍的資本累積,實即帝國主義。待到一九九八年,他開始迎合「去西方中心論」潮流,發表了《白銀資本:重估全球經濟的亞洲時代》(ReOrient: Global Economy in the Asian Age),但在客觀上仍要求必須有一個中心,於是鴉片戰爭前的中國遂被他重新發明為「中心」。

這個「重新導向東方」之矯枉過正,在於把西方的經濟發展全說成是掠奪、西方的技術突破乃工業間諜行為,科學革命與工業革命被說成微不足道,只因為它們與西方沾上邊,而不理會它們乃普世之業。這位馬克思主義者亦步亦趨後現代後殖民主義,搞得不湯不水。他這部一九九八年著述之唯一貢獻在於指出:西方未「起飛」前,世界上大半的白銀都集中在中國。

明清累積世界過半白銀

明清的中國累積了世上過半的白銀乃當代「沃爾瑪史觀」的基石。在論及此之前,必須先交代另一個學術傳承——比較歷史學——的系譜。民國初年,內藤湖南的「宋代乃世界近代化之早春」命題已被介紹至中國。但內藤志不在去西方中心論,而正是用西式「時代」觀淘汰中國的朝代觀,並診斷現代中國已過了早春,乃遲暮的古典文化(如雅典),東亞雄飛猛進之業當留給壯年(如羅馬)的日本。他雖為日本大東亞主義鼓手,其「宋代乃世界近代化之早春」說仍有賣點,它是「唐宋變革論」的老祖宗。

「唐宋變革論」透過澳洲的中國史學家伊懋可(Mark Elvin)一九七三的《中國的歷史格局》(The Pattern of the Chinese Past)闖入歐美全球史視野,導致美國全球史家麥克尼爾(William McNeill)自我修正。麥氏在一九六三的《西方的興起》裏把世界史分三段:中東支配時代、歐亞文化平衡、西方興起時代。其本意與斯賓格勒的《西方的沒落》打對台,卻不料變成旗幟鮮明的西方中心史觀。麥克尼爾在一九八二年《逐富競強》(The Pursuit of Power)中修正陳說,將宋代升格為第三期之序曲,近代化由宋代開了頭,後面的路則由西方走下去。

八方風雨會中州:全球史、比較歷史學、後現代史學、甚至改弦的馬克思主義都合力重估世界近代化過程裏中國之關鍵性。美國的中國史學界自不能置身事外,較早時,已有對費正清戰後初期的「挑戰與反應」模式之揚棄、力圖替中國找回自主性,但此意圖反而把中國史置於世界史之外。能把對中國的重估與全球史掛是晚近的事。

洛杉磯加州大學歷史系教授王國斌在一九九七年發表的《轉變的中國:歷史變遷與歐洲經驗的局限》(China Transformed: Historical Change and the Limits of European Experience)中仍只能比較中國與西歐兩地,但他已警覺:以明清的江南地區與歐洲的英法荷比地帶作比較,才恰當。他亦分判了亞當‧斯密式自由市場、商業資本、工業資本三個層次。在第一層次上,十八世紀末的江南與西歐先進帶幾無差別,真正的「分流」始自西方發動煤和蒸汽的能源革命,其所以能為之,必先超越斯密式自由市場,走向商業資本之集中,迨至工業資本,則由集中淪為壟斷。與此相反,斯密式自由市場乃互通有無、讓大家都有一口飯吃,其理想形態最符合明清時代的中國:市場在中國是在政府指引下發揮「平準」與「均輸」功能、以豐補匱、以盈填缺、防止地域間與貧富間過度分化。市場在西方的操作卻導致城鄉對立、農村破產、鄉下人被驅入工廠、階級矛盾激化,中國政府「教」與「養」的功能歐洲人則留給教會擔當。中國政府的功能是防止社會過度分化、民間資本無法集中,政府對田賦又能全面支配、無需與地方勢力討價還價,中國抗租抗稅運動遂無走上納稅人爭取代議制的道路,更無資產階級奪權這回事。

王國斌中西何時「分流」的命題,在彭慕蘭(Kenneth Pomeranz)二零零零年的《大分流﹕中國、歐洲,和現代世界經濟的形成》(The Great Divergence: China, Europe, and the Making of the Modern World Economy)中獲進一步發揮。彭氏乃兼具全球史視野的中國史家,但此處只能將他的基本論點簡化:如無中國之存在,西方之「起飛」幾無可能。在近代初期,西方征服海洋、用殖民、消滅土著與販奴締造大西洋經濟圈,但要打入一貫先進的印度洋與遠東等古老經濟中心,則欠缺一張入門券,美洲的銀礦適時提供了票價。美洲銀流固然將地球上白銀流通量翻了不知多少倍,但如不存在能吸納之容體,亦無濟於事。君不見白銀先經西班牙人之手,封建制的西班牙虛不受補、反被其淹死!幸好宋代以來的中國已發展成一塊超巨型大海綿:中國較西方離封建制更遠,市場活動不受基爾特(Guild,行會)約束,生產過程也不集中,其小環節都得通過市場相扣(這符合讓大家都有一口飯吃的原理),唯物史觀使我們誤信中國是「封建的」自然經濟,其實明清的中國乃最接近阿當‧斯密的理想,這個龐然大經濟體再加上政府稅制轉趨銀兩化,需要的是天文數字的通貨,使中國恆存一股白銀飢渴,西方無商品可以賣給中國,卻極需要中國的絲、瓷器和茶,唯有付現。正是中國這塊大海綿臌脹了西方的貿易額,在其經濟起飛期幫助後者累積巨額商業資本。

英國借印度市場起飛

《大分流》面世後,「全球一盤棋」的歷史視野蔚為風尚。二零零八年約翰‧達爾文(John Darwin)的《帖木兒之後:從一四零零至二零零零的全球帝國之興衰》(After Tamerlane: The Rise and Fall of Global Empires, 1400-2000)用印度扮演中國的角色,指出英國經濟起飛是由於宰制了印度(尤其是孟加拉)龐大的紡織業,使它成為全球最大的民生用品供應商,累積了巨額商業資本,並對本國的紡織業製造了競爭壓力,迫使它走上大規模機械化生產,在本國工業資本抬頭後,英國又倒過頭來把印度去工業化,使印度淪為英國機器製造品的市場。

西方中心論並無應聲而到。一九九二年福山(Francis Fukuyama)的《歷史之終結與最後一人》(The End of History and the Last Man)乃最不害臊的西方中心論。近來(二零零九)因為有人寫了《當中國統治世界》(When China Rules the World)一類言過其實的暢銷書,激發伊恩‧摩里斯(Ian Morris)於二零一零年發表《為何西方目前仍在統治》(Why the West Rules—For Now)。他認為自己在西方中心論與王國斌、彭慕蘭等「加州學派」兩極之間走出一條第三路線:西方目前之優勢並非先天或長期以來已鎖定,但亦非如「加州學派」所說乃短期僥倖所致。他仿照聯合國公布的國家發展指數,列出測量發展的四大標準:(一)都市化;(二)耗熱量;(三)資訊技術;(四)作戰能力,以圖表上的線條升降勾畫出過去五千年東西方你追我趕的軌跡,顯示西方超前的頻率較高,只有從宋代至明代,西方線條明顯地呈現下沉凹弧,降到了中國線條之下——也就是「加州學派」認為西方藉中國存在這個偶因翻騰了上去的時段。如果摩里斯是西方中心論的最新版,那是比福山高明多了。但進入新千年後,圖表上東西兩條線幾乎已貼在一起,因此誰先誰後,更無鎖定可言,對人類的未來已變得無關宏旨。蓋摩里斯的思維亦包含了另一類史學新潮流——環境史觀,例如戴蒙(Jared Diamond)在二零零五年發表的《大崩壞》(Collapse: How Societies Choose to Fail or Succeed)。在過去五千年的東西競跑中,雙方都曾碰到了天花板而導致倒退,因此已經是歷經劫數,待至二十一世紀中期,東西雙方都將碰到一個全球發展的天花板,如過得了關將會是一片新天地,不然則是「夜幕降臨」(Nightfall)。

但摩里斯認為進入新千年後圖表上東西兩條線已經緊貼,實在仍不免在溢美中國。他的論據是中國目前已成為美國最大的債權國,借錢給美國購買中國的廉價商品、讓美國保有目前的生活方式,兩者已變成一個合體怪物:Chimerica。但在(一)都市化;(二)耗熱量;(三)資訊技術;(四)作戰能力這四方面,中國的上升線難道真的緊貼著美國的嗎?

最後不無感慨:今日中國史學界固然鬆了綁,但像放了腳的小腳,仍不考慮中國近千年的經濟成長發生在西方之先,頂多希冀自身資本主義「萌芽」與西方的「起飛」共時,亦即在嘉靖與萬曆之際。令人苦笑的是:這個妄自菲薄的偽命題還是建築在一個「反帝」意識形態之上的哩!面臨目前全球化歷史觀的新潮流,中國難道還要充當西方中心論的最後堅堡不成!■

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Building Kai Tak Airport after WWII 他們眼中的香港一九四九 .謝曉陽、朱一心

一月 7, 2010 at 18:54 | 張貼於history, Hong Kong | 發表留言
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朱文璞

http://www.yzzk.com/cfm/Content_Archive.cfm?Channel=ae&Path=4472350941/02ae3.cfm

朱文璞

四九南下國軍,來港入住調景嶺難民營,後衝出調景嶺赤手打拚。

六十年前我的名字並非朱文璞,我是來港後改名換姓的,至今我仍不想披露真名。我曾是南京中央大學學生,十六歲參加太湖抗日游擊戰,一九四二年又以學生身份參加中國遠征軍新三十八師,隨孫立人將軍抵達緬甸,後撤往印度蘭姆珈基地整訓。當年跟隨孫立人將軍的國軍,今天都已老去,我也住進護老院。

我於四六年本已退役,四八年又被徵召入反共青年救國軍,而後遭到解放軍全面的清剿,上海市政府原新四軍的有關領導念及太湖抗日游擊戰的情誼,遂替我們共五十人辦理赴港證件,我從一九四九年開始伺伏,等待機會,五零年隻身坐火車來港。

到港後跟隨戰友入住調景嶺營,在那裏雖然青天白日滿地紅旗隨處飄揚,但部隊的建制和番號已經完全混亂。為了生存自救,我不願依賴救濟,遂選擇離開調景嶺,雖然不懂廣東話,但在部隊學會駕駛,獲得香港啟德機場運輸沙石的泥頭車司機工作,開始在香港落地生根。(朱一心)■

From Me-262 to MiG-15: technology and the development of post-Soviet military aviation

九月 14, 2007 at 21:56 | 張貼於aeroplane, MiG 15, russian | 發表留言
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From Me262 to MiG 15

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Su-9

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History of Early Russian Jet

九月 14, 2007 at 13:36 | 張貼於aeroplane, history, russian | 發表留言
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I-310

http://www.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.airforce.ru%2Fhistory%2Fme262_to_mig15%2Findex.htm&langpair=ru%7Cen&hl=en&ie=UTF8
Fighters Yak-15 and MiG-9 from the very beginning of their design considered a temporary measure, preceded more modern day fighter perehvatchika able to operate at high altitudes. Specifications for such vehicles was issued in early 1946, when fully clear on the value of German development sagittal plumage and speed interceptors. The main objective of a new fighter aircraft was to ensure its ability to attack strategic bombers, flying at high altitude. For this purpose it has been equipped with powerful weapons fuel, was to demonstrate the high Rate and manevrnennost at altitudes of more than 10,000 meters, and be capable in the air for at least one hour. Fighter M ikoyana out the winner of the competition with KB Yakovlev and planned and was launched in the mass production under the symbol MiG-15, soon became legendary. All three KB created tsentroplany their aircraft under reliable and powerful rocket engines and Rolls-Royce Nene-I Derwent-V, dozens of whom were inadvertently sold Labor government of Great Britain in September and October 1946 These engines were immediately launched into series of stamps proizodstvo RD-45 and RD-500. Their capacity is 2,720 kg, has been much higher than the German engine stavivshihsya the first samples sky.

The first flight of MiG-15 was held on December 30, 1947 and soon to Kuybyshevskom flight began its mass production. MiG-15, armed with two 23-mm cannons, which was later added another 37 mm gun and was sent in autumn 1948 in the Air Force Research Institute for testing. At first MiGah was RD-45 engine thrust 2,200 kg, later replaced by an even more powerful RD-45 F to speed fighter 1050 km / h at ground level and 983 kilometres per hour at an altitude of 10,000 metres in the weight fully running in 4800 kg. These characteristics have made MiG-15 and the easiest at the same time, the fastest fighter at the time.

Nevertheless, the new Soviet fighter aircraft, while answering fully specifications 1948 no cost and without flaws. He had a dangerous tendency to pill went on too steep and was thrilled with the fragile flight at high speed when approaching the speed of sound vibrations started strong corps. Apparatus fighters were of poor quality and neergonomichnymi by Western standards, and the cabin is too close. Experience operational use of the aircraft in Korea showed that the number is not high enough guns and MiG-15 placed in a disadvantageous position in fighting with American Seybrami F-86, albeit armed with a smaller fire, but a quick cannons. Despite all these shortcomings, the MiG-15 was a big step forward and allow the Soviet Union to achieve the status of one of the world leaders in the field of jet fighter aircraft.

MiG-15 participated for the first time in combat against American fighter planes in Korea in November 1950 and soon flying parts fitted with the new Soviet fighter was considered one of the most effective components of the North Korean army. MiG-15, on the whole quite vulnerable to American Seybrov with a quick-firing their weapons, radar sight, and, most importantly, better-trained pilots showed, however, much better Rate, superiority in the ceiling and a smaller turning radius at the high altitude of compared with its main opponent, while its powerful 37 mm gun was capable of a few moments to empty strictly flying at high altitude American B-29 bombers, at least until their was no effective escort. Chinese pilots and their Soviet trainers operating from airfields north of the River Yalu preferred attacks rear pikirovaniya, lapel after the first call and use the best rate of climb to the sky clear of the enemy. Sky Pilots usually try to avoid air battles and if they nastigali, pilots tried using shots of the engine and the tail or to eject, and not try to avoid tactics that could allow the enemy to enter into the pilot cabin [8,9] . More sophisticated tactics included the use of lures and groups, starting with 1952 g, where south of the Yalu for fighting with the F-86 was the escape group, consisting of 80 or even 100 aircraft was used their separation in height, build, tested for the first time Kubany spring 1943 at the end of the war in Korea, the Chinese air force had 2000 MiGov out of a total of 4000 by the USSR. 850 planes were shot, and more than 1,000 lost as a result of injuries, accidents or breakdowns [10].

Work on four modifications to the base model MiG began shortly after the start of mass production. MiG-15 bis was improved version of conventional fighter with a better radio and electronic equipment cited in the motion engine BK-1 with traction 2700 kg razarabotannym Klimovym based engine Nene. The aircraft has been tested in late 1949 and replaced MiG-15 on the next conveyer, 1950 Double fitness MiG-15 UTI issued in 1949 to solve the problem of training pilots and replaced only when training jet fighter Yak-17 UTI . The modified MiG-15 UTI, equipped with an on-board radar Emerald deployed by Air intake was devoted to a version of MiG-15 after the failure of all-weather fighter aircraft Sukhoi Su-15, a prototype of which crashed in 1948 Emerald later put to a single MiG-15 bis, MiG won title -15 P (perehvatchik). More radical model MiG designed to overcome the limitations of aerodynamics known as MiG-17 and started production in January 1950. Since the beginning of 1950, manually. and now stands “MIG" is a worldwide synonym for the term “Russian fighter".

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© E. M. Kovalev, 1999-2000

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